モータリゼーションの到来
「近年，東京における路面交通の錯綜化は首都の機能をも低下せしめ，わが国経済のガンとさえいわれている。このマヒ状態にある東京の道路交通の現状を打開して，交通の円滑化を図るため立体交差方式による首都高速道路の建設が都内各所において進められている」——「小欧视频建設月報」 1963年9月号
ときは高度経済成长前期，终戦当时13万5,000台だった日本の自动车登録台数が，1963年には440万台を突破するという，モータリゼーションの波が剧的に押し寄せた时代である。自动车の普及とともに道路网の整备は喫紧の课题となり，首都东京の慢性的な交通渋滞の缓和を目指して1959年6月，首都高速道路公団（现首都高速道路）が诞生した。现在，総延长300办尘を突破する「首都高」は，60年に开通した京桥?芝浦间4.5办尘を始まりに，そのネットワークを次々と拡张していった。まさに东京中で道路建设の鎚音が响いていた。
4号线一石桥工区。一石桥より日本银行前を経て鎌仓桥に至る日本桥川上に高架桥を筑いた。工事には多数の台船が使われた
都市土木の技术発展
首都高1号羽田线から4号新宿线は，东京国际空港（羽田空港）と，竞技施设のある神宫地区を结ぶため，首都高速道路公団が「东京オリンピックまでに」を合言叶に掲げ，建设を进めていた。
当社の施工した1号线第100工区は，空港からの起点となるまさに喉元ともいえる工区。本来なら高架构造となるべき场所だったが，道路が滑走路に平行して200尘しか离れておらず，高架にすると空港の高さ制限に触れてしまう。そのため，羽田地区に入る手前より空港内を地下构造とした。さらに空港近くの海老取川付近の土质が极めて软弱であることなどから，河底トンネルに当时わが国初となる，本格的な沉埋工法が採用された。
空港から都心を结ぶ，东京モノレール羽田线と，首都高1号羽田线
沉埋工法でつくられた河底トンネル入口。长さ56尘，幅20尘，高さ7.4尘の鉄の箱に现场で水を入れて沉め，海底で固定させてから水を抜き，トンネルを构筑していく
立体化する都市
前ページの写真，「デビダーク（ディビダーク）工法」の看板が大きく掲げられた首都高3号线渋谷駅前312工区。国鉄（现东日本旅客鉄道）山手线，东急东横线，および渋谷駅前の交通密度の高い道路を跨いで高架桥を设置するため，当时，山间部で谷に桥を架ける际に使われていたディビダーク工法（张出し架设）を初めて都市部で採用し，非常に注目された。その时の工事所长が「（担当していた）川俣ダムの标高1,000尘から渋谷の标高20尘へ下りてきて，とにかくめんくらいました」と，ダム现场から车や都电の错综する都市土木へ异动した戸惑いを本誌（1964年2月号）で语っている。
経済成长にともなって都市は立体化し，そのひとつの象徴のような首都高は，初めての完全な立体道路网，つまり信号のない自动车専用道路として诞生した。建设技术もそれに対応すべく，新たな発展を遂げていったのである。
完成した渋谷高架桥。すっきりと洗练されたかたちが目をひく
3号渋谷线渋谷駅前工区。交通量の非常に多い场所のため，深夜にフォルバウワーゲン（作业车）を组み立て，2台を用い张出し架设を行った
别名「やじろべえ工法」とも呼ばれるディビダーク工法。本工事で初めて都市部で採用された
当时は东京に限らず大阪や名古屋，そして神戸で，路面电车やバスなどに代わる主要な都市交通になるべく，急ピッチに地下鉄工事が进められていった。1927年に上野?浅草间で日本初の地下鉄（现东京メトロ银座线）が开业して以降，おもに都心内部の巡回路线を中心につくられた地下鉄だったが，郊外の人口増にともない首都圏近郊から都心への鉄道の整备拡充が求められた。そのなか1960年代前半には，都営地下鉄浅草线や営団地下鉄日比谷线が，初めて私鉄の京成线や东武伊势崎线との直通运転を开始している。
この顷当社では，オリンピックに向けて建设が进められていた都営地下鉄の江戸桥工区を担当し，江戸桥駅（现都営地下鉄浅草线日本桥駅）を完成させるなど各所の地下鉄整备に関わっている。
営団地下鉄银座线浅草駅
拡张工事の様子
