小欧视频

海外からコンテナ船が多数寄港する国际贸易港であり，国内の主要港を结ぶ重要な国内拠点港である东京港。
その港内中央部に位置する中央防波堤地区では青海?有明地区とを结ぶ路线が少なく
顕着な交通渋滞が発生しており，今后も交通量の増加が予想されている。
现在，その问题を解消するための大规模な交通网整备が行われている。

有明侧と中央防波堤地区とを新たに结ぶ「东京港临港道路南北线（赤枠位置が当社闯痴担当）」と「中防内5号线桥りょうほか」

中央防波堤地区整备の目的

国際貿易港，また国内拠点港として日本経済を支える東京港。その東京港内の埋立地である中央防波堤地区は，増加するコンテナ貨物量に対応するため，現在新たなコンテナターミナルの整備が進められている（一部供用開始）。それに伴い懸念されるのが将来の交通需要増大である。この対応として，新たに中央防波堤内側地区と有明側10号地その2（フェリーふ頭）を海底トンネルで結ぶ「东京港临港道路南北线工事」（以下，南北線工事）と，中央防波堤内側地区と同外側地区を橋でつなぐ「中防内5号線橋りょうほか整備工事」（以下，中防橋りょう工事）が行われている。東京港における交通の多重性?代替性を確保し，円滑な物流の達成により，さらなる国内経済の成長を促すことが期待される。

海底トンネルで结ぶ南北线工事

南北线工事は，海上部（沉埋トンネル），アプローチ部（开削トンネル），これらをつなぐ接続部（ニューマチックケーソン）から构成される。当社はそのうち中央防波堤地区侧の接続部施工とアプローチ部の一部施工，接続部につながる海上部の沉埋函製作?筑造を担当した。

海上部の施工は，まず沉埋函を设置するため海底を沟状に浚渫，その沟（トレンチ）に基础砕石を敷きならし，ドックで製作した沉埋函を沉设场所まで曳航。沉埋函を沉设しトレンチとの隙间をコンクリートで埋めるという手顺で行われた。沉埋函は全部で7函を接続しトンネルを形成。当社はそのうち1函（1号函）の製作?沉设を行っている。国内最长となる长さ约134尘の沉埋函沉设は，高い精度が求められる非常に难しい施工となった。最初の沉设となる1号函の施工精度が，その后に沉设する函体の品质に大きく影响をおよぼすためだ。1号函は当初の目标値からほぼ误差なく沉设でき，この高精度な沉设がトンネル全体の品质确保に大きく贡献した。

トンネルの基礎となる接続部は，ニューマチックケーソン工法が用いられた。これは設置場所に刃口金物を設置，その上で下部に作業室を設けた鉄筋コンクリート製の函（ケーソン）を築造し，作業室に地下水圧に見合う圧縮空気を送り込むことによって地下水を排除。つねにドライな环境で掘削?沈下を行って所定の位置に構築物（立坑）を設置するものだ。また，中央防波堤地区側の地上道路につながるアプローチ部の掘削トンネル工事も行った。

沉埋函（1号函）は千叶港市原地区にある沉埋函製作ドックで组み立てられた

沉埋函は钢製の殻とコンクリートなどで製作され，両端に鉄のフタを取り付けることで水に浮かべ海上输送する

中央の四角い构筑物が接続部（ニューマチックケーソン）で，グレーラインで示した左侧の海上部（沉埋トンネル）と右侧のアプローチ部（开削トンネル）をつなぐ

トンネルは片侧2车线ある南行线と北行线のブロックに分かれている（写真は北行线）

6本の桥を整备した中防桥りょう工事

中防桥りょう工事では合计6本の桥と道路を整备している。基础?桥脚などの下部工は，6本の桥すべてを当社が担当した。

海の森大桥は，中央防波堤内侧地区と同外侧地区をつなぐ全长249.5尘のアーチ桥（ニールセンローゼ桥）で，6本の桥のなかでは最大のもの。地组ヤードで组み立てられた桥の上部桁は，大型台船を使用し设置场所まで海上を运搬するが，水深が浅く幅の狭い水路内のため高度な技术が必要だ。上部工を桥台?桥脚上に支点仮受け后，潮位の変化と台船の中の水を调整して台船を退出，油圧ジャッキで计画した高さまで降下（サンドル降下）させ下部工に据え付けるという一括架设を行った。

临海道路横断桥の架设は，大ブロック一括架设工法で行われた。临海道路北侧の地组ヤードで组み立てられた桥の上部桁を，多轴式特殊台车で支承上端をかわすだけの高さまで桁を上げた状态で运搬。架设地点到达后，位置调整して多轴式特殊台车のジャッキで架设する。これも下部工と上部工との繊细な调整を伴う高难度の工事だ。そのほか，既存道路とのジャンクションとなる东西のランプ桥4本を整备している。

中防内5号线桥りょうほか整备工事，6本の桥完成パース。
当社はすべての桥脚と桥台の施工を担当