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东京モノレール羽田线は，浜松町と羽田空港の延长13.2办尘を15分で结ぶ直通路线として1964年9月に开通した。东京オリンピックの开幕に合わせ，当时最先端の技术を投入して短工期で施工。桥梁部には，施工実绩の少なかったディビダーク工法を使い，トンネル部には国内初の沉埋工法が採用された。当社は，沉埋函沉设を含む2つの工区とディビダーク工法を用いた桥脚全21基，轨道桁製作，浜松町ターミナルビル建设などを担当。営业线としてモノレール形式を実用化するのはこれが世界初だった。以后，次々と駅を开业し，2002年4月に闯搁东日本グループの一员となる。一昨年には路线名を羽田空港线に変更した。现在では空港利用客や通勤客など1日13万人あまり（2012年8月）の乗降客を数える。

完成から40余年が経った2006年，东京モノレールの耐震补强工事が开始された。2005年に行った耐震诊断の结果に基づき，优先度の高い箇所から実施している。そのなかで，当社が施工を进めた「海上部罢型支柱杭（笔颁）耐震补强试験施工」が2012年4月に完了した。京浜运河内にある4つの桥脚基础に耐震补强を施す工事で，“试験施工”という名称ながら，実际の桥脚基础に耐震补强を施している。

ディビダーク工法で施工された桥梁。2009年に耐震补强が完了している

「道路橋では，当初の設計から車両の積載量や交通量が増えて橋の劣化が深刻化するケースが見られますが，モノレールは車体の軽量化も進んでいます。もうすぐ建設から50年が経ちますが，激しい損傷は見られません」というのは，工事を担当する東京土木支店東海工事事務所の芝田正则所长。東日本大震災でも，橋梁に影響は見られなかったという。芝田所長は，2006年から东京モノレールの耐震補強工事を担当している。2009年には，ディビダーク工法で当社が施工したモノレール橋脚耐震補強も担当し，現在の工事が5現場目になる。「橋梁の維持管理には，日々の作业の积み重ねが大切」と話す芝田所長は，事業者の修繕担当者が丁寧に軌道の修繕を施す姿を目の当たりにしてきた。修繕作業は路線の営業が終わった深夜に毎日のように行われる。日常の地道な管理が安全な運行を支えている。

现场でも営业线に影响を及ぼす可能性のある作业は夜间に行われ，深夜1时から4时までの3时间で作业が进められる。羽田空港の航行状况によっては深夜にモノレールが临时运行することもあり，予定通り作业できないこともある。海上施工には海上保安部の许可が必要で，厳しい施工条件の下，作业を続けてきた。

芝田所长がこれまでにモノレールの现场で施工してきたのは，繊维シートを桥脚に巻きつけて补强する一般的な耐震补强が主だった。だが，今回の工事は运河内の基础部分の耐震补强。水中の群杭基础に対する耐震补强は前例がない。事业者にとってもこの基础补强の施工方法が大きな课题だったという。

これを受けて当社が提案したのが「钢殻补强コンクリート地盘改良工法」。これは，杭基础を钢殻とコンクリートで补强し，地中部を地盘改良して耐震性能を向上させる新工法で，軽量高流动コンクリートや高圧喷射撹拌地盘改良などの技术を组み合わせたのが特徴だ。「一つひとつの技术はこれまでにも使われてきたもので，珍しいものではありません。ただ，この组合わせと耐震补强への适用がこれまでになかったのです」。