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コンクリートの歴史は古く、これを発明したのはローマ人といわれており、桥や水道桥をつくるにあたっても、使用していたようです。（注1） しかし、コンクリートが构造物の建设に本格的に使用されるようになったのは近代になってからです。１８世纪になって、现代のセメントと同じ、ポルトランドセメントが発明され、セメント工场がヨーロッパ各地で建设されるようになり、コンクリートは急速に普及しました。（注２）

鉄筋を入れないコンクリートだけの桥は、引張りの力に弱く、初めの頃は、中央桁間（桁間の距離）は数メートルだったようです。しかし、コンクリートは石の代わりにアーチ桥で使われ、１９００年の初め頃までさかんにコンクリート桥が建設されました。 １９０６年にドイツのケンプテン（ミュンヘンの約西方１００ｋｍ）近くのイラー川にかけられた鉄道桥は、鉄筋を使わないコンクリートアーチ桥で中央桁間は６４ｍだったそうです。

１９世纪后半に鉄筋コンクリートが発明され（注3）、それを使った桥も建設されます。 コンクリートの中に鉄筋を埋め込むことによって、圧縮には強いが、引張りに弱いコンクリートの弱点が克服されたのです。 １８７５年にフランスで最初に架けられた鉄筋コンクリートの桥は、長さ１６ｍ、幅４ｍでした。また、１８９０年にはドイツのベレーメンで開催された北ドイツ勧業博覧会では、中央桁間４０ｍの鉄筋コンクリート桥が架けられています。

グロースメン近くのドナウ川にかけられた鉄筋コンクリート桁桥、いわゆるゲルバー桁桥（注4）は、三つの開口部を持ち、中央の中央桁間は６１．５ｍ。当時、プレートガーダー式の鉄筋コンクリート桥としては世界最大のものだったそうです。この桥は１９４５年に破壊されます。

明治維新を終えた日本でも、コンクリートの導入は早く、１８７５年（明治８年）工部省深川製作寮出張所で初めて、ポルトランドセメントの焼成に成功しています。ヨーロッパでセメントの焼成工場ができて、およそ３０年後のことです。 最初のコンクリート桥は、１９０３年（明治３６年）鉄骨コンクリートによるものといわれています。１９０９年（明治４２年）には鉄筋コンクリートの桥も架けられています。

２０世紀初期から鉄筋コンクリート（ＲＣ）は桥の材料として本格的に使われるようになります。初めのうちはＲＣは石の代りに石造アーチの形で多く使用されていました。 しかし、だんだんと鉄筋コンクリートの特性が認められるにしたがって、ＲＣアーチ桥は数多く架けられるようになります。 ＲＣアーチに傑出した技術者はスイスのロベール?マイヤールとフランスのユージン?フレシネです。 マイヤールは独創的で大胆なアーチを設計しています。 スイス山岳地帯にあるザルギナトーベル桥は景観的に優れたアーチ桥の一つです。 フレシネは独自の工法で大スパンのアーチを架けています。アーチの頂部をジャッキで押し拡げることによって、アーチにプレストレス（注5）を導入したのもフレシネです。 コンクリートは硬化にともない乾燥収縮するので、プレストレスの効果により応力状態が改善されます。プレストレス工法の一つのフレシネ工法は、彼の名前に由来しています。

鉄筋コンクリートは、やはり、長いスパンに桥桁を架けるには、桥桁自身の重量が大きくなりすぎ、無理が生じます。そこで登場したのが、プレストレスト?コンクリート桥（ＰＣ桥）です。

プレストレスト?コンクリートは、コンクリートの中に埋め込まれたＰＣ鋼線によって、コンクリートに予めプレストレスを与え、コンクリートを桁の両端からＰＣ鋼線の引張力で強く締め付ける構造となっています。 １９２８年にフレシネが実用化に成功したプレストレスト?コンクリートは、その後、１９４０年代になって、実用化の時代を迎えます。 このプレストレスト?コンクリートを桥桁に応用することによって、中央桁間が１００ｍを越えるＰＣコンクリート桥が架けられるようになります。

たとえば、戦後復興のドイツでも、ライン川に中央桁間１００ｍを越すスマートなＰＣコンクリート桥が姿を現します。１９５２年、ニーベルン桥（span=１１４ｍ)。１９５３年モーゼル桥、(span=１１４ｍ)などです。

これらの桥は片持梁構造（注6）で設計されているので、桥脚から左右に伸びる桥桁は、荷重バランスが釣り合うようになっています。二つの桥脚から伸びてきた桥桁が中央で出会ったところで両方の桥桁をヒンジで止めて固定します。 そのため、建設にあたっても、左右桥桁のバランスをとりながら、ブロック単位で桥桁を伸ばしていく工法で架けていきます。桥桁の建設に架設の支保工を建てる必要がないので、激しい船の交通を少しも妨げることなく、桥を架けることができるようになりました。

ＰＣ桥の大きな特徴は桥桁と桥床を一体化した箱桁をも同時に施工できることです。特に、高速道路の高架桥の建設では、多くの桥脚の上を連続的にこの箱桁をのばしながら架けていく方法が採られました。中には、桥脚の高さが１００ｍを越すものもありますが、できあがった桥床を作業基地として、１スパン分の架設用の作業台を次の桥脚に架け渡して作業するので、地上で作業するのと何ら変わることなく作業できます。

高架桥の架設で活躍したもう一つの桥にプレートガーダー桥があります。これは、桥桁を桥脚に架けるいわゆる桁桥です。この桥桁にも、ＰＣのものと鋼製のものがあります。鋼製のものは、幅１ｍ以上のＨ鋼を桥桁として桥脚と桥脚に架けた構造で、工場で製作した桥桁をそのまま、架け渡して、その上に鉄筋コンクリートで床板をつくるという方法です。 長大桥でない高架桥は、ほとんどがこのＰＣ桥とプレートガーダー桥の二つによって、架けられています。 高速道路の建設が進むにつれて、桥脚（ピア）が連なり、その上を高速道路が走るおなじみの風景が日本全土に広がっていったのです。

プレストレスト?コンクリートは、そのほかにもラーメン桥、アーチ桥に採用され、長大桥をつくる際に威力を発揮します。

小田原ブルーウェイブリッジ

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エクストラドーズドＰＣ桥は、従来のＰＣ桥よりも、支間距離を大きくとることのできる新しい形式の桥で、従来、桁高の範囲に配置されていたＰＣ鋼材を桁の外側へ、大きく偏心して配置したＰＣ桥です。

通常の桁桥に比べ、桁高を低くすることが可能になり、また、主塔高は斜張桥の半分程度に低くできるため、施工性の向上が図れます。斜ケーブルは斜張桥のような張力調整が不要で、斜材は活荷重による応力変動が少なく、通常の桁内ケーブルと同様のものを使用できるため建設コストの削減ができます。

レーシー?マロー浮桥

©本州四国連絡桥公団

古代から仮設桥として、舟桥や浮き桥がつくられてきましたが、最近になって、浮体桥が見直されています。鉄やＰＣ（プレストレスト?コンクリート）といった強くて耐久性のある浮体ができるようになってきたからです。大がかりな桥脚の基礎を建設する必要がないので、海底地盤が軟弱な海域や湖、フィヨルドのように水深が深い湾口では、浮体桥が架けられています。 アメリカ西部、ワシントン州ワシントン湖にかかるホーマーハッドレー桥は、長さ1770ｍ。５車線の車道の傍らに歩道を持ち、一日１０万台の車を渡しています。 フィヨルド海岸の続くノールウェーでは、ベルグソイスンド桥（L＝８４５ｍ）など2つの桥が架けられています。

夢州～舞州連絡桥（仮称）

©株式会社 日立造船／大阪市

コンクリート製ではありませんが、日本でも新たに浮体可動桥が完成します。 ２００８年大阪オリンピック開催候補地である臨海部の夢洲、舞洲を結ぶ夢洲～舞洲連絡桥（仮称）です。 桥長８７８ｍ、浮体桥部４１０ｍ。 浮体桥は、アーチ桥を2つの鋼製ポンツーン（５８×５８×８ｍ）で支持した大型浮体構造物で、海上部にある２基の係留桥脚で、ゴムフェンダーを介して、横支持、係留されています。非常時には、舞洲側係留桥脚と浮体端部をピン固定し、数隻のタグボートで舞洲側ポンツーンに押すことにより、浮体桥全体を片側旋回させることで航路解放をはかります。２０００年７月浮体桥部分が工場から曳航され、据え付けられました。

桥長：410ｍ
中央桁间：280ｍ
有効幅员：31.2ｍ　6车线＋両侧歩道