东京駅丸の内駅舎保存?復原工事
东京駅丸の内駅舎の保存?復原工事が大詰めを迎えている。
ドーム形状の屋根など，创建当时の姿を甦らせる工事に注目が集まるが，
地下では壮大な耐震改修工事が粛々と进んでいた。
総延长335尘，総重量7万迟の駅舎を“仮受け”して施工するという，类を见ないスケールの「居ながら? 免震工事」である。
100年の歴史を未来へ継承するための最先端技术に，スポットライトを当てる。
南ドーム部分の赤レンガ壁が见え始めた（2012年1月12日撮影）
东京駅丸の内駅舎
1914（大正3）年に建筑家?辰野金吾の设计で鉄骨レンガ造りの3阶建てに创建された。1923（大正12）年の関东大震灾时には大きな被害はなかったが，1945（昭和20）年，第2次世界大戦の空袭で3阶の屋根やドームが焼失。戦后，1947（昭和22）年に2阶建てに復建された。2003（平成15）年には国の重要文化财に指定。
工事概要
东京駅丸の内駅舎保存?復原工事
- 场所：
- 东京都千代田区
- 発注者：
- 东日本旅客鉄道
- 设计者：
- 东日本旅客鉄道 東京工事事務所?東京電気システム開発工事事務所
东京駅丸の内駅舎保存?復原設計共同企業体
（ジェイアール东日本建筑设计事务所?
ジェイアール东日本コンサルタンツ） - 监理：
- 东日本旅客鉄道 東京工事事務所?東京電気システム開発工事事務所
ジェイアール东日本建筑设计事务所 - 用途：
- 駅施设，ホテル，ギャラリー，驻车场
- 规模：
- 鉄骨煉瓦造?RC造一部S?SRC造（免震構造） B2，3F（一部4F）
延べ约43,000尘2 - 工期：
- 2007年4月～2012年10月予定
（东京建筑支店闯痴施工）
着工前。戦后，寄栋形の2阶建てに復建されていた
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创建时の姿に甦る
1月初旬，现场を访ねた。穏やかな初春の光の中に，ドームの先端が钝く辉いて见える。仮囲いがとれて赤レンガの駅舎が全貌を现す日も间近い。地上のサイトは，今日も大势の作业员たちが行き交い，内外装，设备，外构躯体の作业を行っている。
一方，地上と并行して地下では大规模な耐震改修工事が行われてきた。地下1?2阶を新设して驻车场や机械室を整备するとともに，国の重要文化财である駅舎を未来へと継承するために，免震构法による耐震补强を施す工事だ。
巨大ターミナルの駅机能を保持しながら，地下构造物をつくる――。この国内最大规模の「居ながら? 免震工事」に求められたのは，駅の利用者の安全を第一に考えた施工方法だった。当社は，現場をはじめ，東京建築?土木支店，建築管理本部，建築設計本部，技术研究所ほか総力を結集し，最先端の施工技術を検討?開発。約4年半の歳月をかけ，昨年9月，この大免震化工事を完了させた。
駅舎を支えた1 万本の松杭
创建时から约1世纪にわたり，丸の内駅舎を支えてきたのは，约1万本の松杭だった。その强靭さと当时の巧みな建设技术に惊かされる。
今回の工事は，この松杭にかわる约450本の新しい杭を地中20尘まで打ち込むことから始まった。松杭が駅舎を支える间に，本设杭（鉄筋コンクリート）と駅舎を一时的に支える仮受け支柱（鉄骨）が一体化した杭を打つ。
施工计画?管理を担当する日比纯一工事课长は「松杭に支えられているレンガ构造の安全性を确认しながら，慎重に杭を施工しました。昔の図面や资料を参考に，事前に施工计画を立てましたが，想定外の障害物が出现し，その度に设计変更を强いられました。駅舎の中では大型重机が使えず，土や障害物を人の手で取り除くことも」と，当时の苦労を振り返る。地道な作业は，约3年にわたり繰り返された。
日比纯一工事课长
杭の施工にあたり，地中障害物を慎重に撤去する様子
施工中も地震に強い駅舎を ―― 仮受け工事の全貌
縦梁の构筑
杭打ち完了後は，①仮受け工事②地下躯体工事③免震装置設置の3工程で免震化が実施された。この作業のハイライトともいえる“仮受け”は， 7万tにおよぶ巨大駅舎の荷重を，松杭から仮の支柱に乗せ替えるという大規模な手法が採られた。「施主からは，どんな作業段階にあっても巨大地震に耐え得る安全性の高い施工方法が求められました。松杭を撤去し，駅舎を“仮受け”しながら地下躯体工事を行う間も同じです。免震装置が設置されるまでの耐震性も綿密に練られています」。工事を統括する金丸康男所长は，安全性について語る。
仮受け工事は，次のように行われた。駅舎1阶に，新しく土台となる鉄筋コンクリートの躯体を构筑。その际，レンガ壁の下部に「縦梁」と呼ばれる梁を巡らせ，躯体部分と仮受け支柱を接合させる「つなぎ梁」をつくった。
縦梁の构筑は，レンガ壁を少しずつ壊しながら施工していく地道な作業。構造的な安全性を確保するため， 1m角ずつ一定間隔をおきレンガを削孔，壁内部の既存鉄骨を活かしつつ，補強鉄骨を新たに入れる。6m程の開口部ができたところで，鉄筋?型枠を組み立てコンクリート打設する。この工程で約5mの縦梁が完成。総延長1,400mもの縦梁を構築するには，何百回もの同じ作業が必要だった。
金丸康男所长
既存鉄骨は残してレンガだけ取り除き，新しい鉄骨を入れ补强する
鉄筋?型枠を組み立てコンクリート打設する。縦梁ができたと ころから，つなぎ梁をつくっている（写真奥）
仮受けプレロード
1阶躯体ができ上がった工区から油圧ジャッキを使って，顺次駅舎の荷重を仮受け支柱に载せ替えていく。杭1本にかかる荷重は50～200ｔで，一度に行うのは约15ヵ所。レンガ壁の面内変形を1／2000（4尘で2尘尘以内）に纳めるという厳しい施工基準が设けられた。
この作业は，沉下防止のために事前（プレ）に荷重（ロード）をかけるので「仮受けプレロード」と呼ばれている。この工事では，仮受けプレロード完了后，ジャッキを取り外す方法が考案?採用された（特许出愿中）。
仮受け工事の安全性は，东日本大震灾で明确なものとなった。「松杭の撤去と地下躯体工事を行っている最中に，震灾に见舞われました。免震装置は设置されていない段阶でしたが，仮受け支柱が駅舎本体をしっかりと支え，利用者そして工事関係者を大地震から守ってくれた。我々の技术力を立証できた贵重な経験でした」（金丸所长）。
日本最大规模の「居ながら」免震
计画段阶から地下躯体工事を见守り続けてきた日比工事课长。免震装置の设置では，吉田纯课长代理と二人叁脚で施工管理に当たった。仮受け完了后，逆打ち工法により地下1?2阶を新设。その后，约3ヵ月かけて仮受け支柱から免震装置に駅舎の荷重を移行し，免震化工事が完了した。
レンガ壁の変形を最小限に抑え，より高精度の作业を行うために〈フラットジャッキ〉を採用した。〈フラットジャッキ〉は薄い钢鉄製の风船状のジャッキで，免震装置と1阶躯体の隙间に挿入し，风船内にグラウト材を圧入し膨らませることで，駅舎の荷重を徐々に移行できる。フラットジャッキ约10台分を1ブロックとして同时に加圧する。チームワークが键となる作业となった。
2人の案内で地上と地下1阶の间に设けられた免震层に降りると，高さ180肠尘の空间は梁が突出して実际には70肠尘程。しゃがんでいても头をぶつけそうになる。この狭所にアイソレータ352台，オイルダンパー158台が设置された。
吉田课长代理は「アイソレータ约500办驳，ダンパー约600办驳，それを支えるブラケットも400办驳と非常に重い。设置场所付近までは台车で运べますが，最终的には人力で据え付けました」という。最も狭い総武线の函体部分は仅か40肠尘。ここには79台のアイソレータが设置されている。
「ヘルメットを动かすこともできない。そのため，先に作业する体势を取ってから入りました。1日1台设置するのがやっとでした」（吉田纯课长代理）。こうして设置した装置の一つひとつが，大地震を迎え撃つ现代の“松杭”となったのだ。
「过去」を甦らせ，「未来」に繋ぐ日本一のターミナル駅は，多くの人の努力と知恵の结集で，今年10月完成を迎える。
吉田纯课长代理
オイルダンパー（左）とアイソレータ（右）。地面が动くと，ゴム部分が駅舎を支えながら，ゆっくりとした水平な揺れにかえる
フラットジャッキ圧入时は，1阶でレンガの変形计测が行われた
北ドーム部の下は総武线の函体があり，免震层は约40肠尘と最も狭くなっている
1阶と地下の间に広がる免震层。アイソレータ352台とオイルダンパー158台が地震の揺れから駅舎を守る
