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明治時代の東京の鉄道網は，南に東海道本線の新橋停車場，北は上野停車場，西は万世橋停車場，東は両国橋停車場と方面別に分かれていた。1889（明治22）年に新橋と上野をつなぐ新線が計画され，その中間に中央停車場（丸の内駅舎）を建設。明治?大正期を代表する建築家辰野金吾の設計で， 1914（大正3）年に完成した。1万1,000本の松杭，3,100ｔの鉄骨，800万個の構造用レンガなどを用い，延べ74万人の作業員で建設された，明治時代における未曾有の大工事だった。

中央停車場は「東京駅」と名称を改め，営業を開始。全長約335m，南北にドーム屋根を持つ赤レンガと白い花崗岩の3階建ての駅舎は，鉄道省庁舎，ホテルという様々な顔も持つ。頑強な鉄骨レンガ造の建物は，関東大震災時も大きな被害はなく，1945（昭和20）年の戦災まで首都东京のシンボルとして勇姿を誇っていた。

戦灾によりドームなどを焼失した駅舎は，戦后直ちに応急工事で再建。ドーム跡には八角形の屋根がかけられ，3阶部分は安全性を考虑して撤去し，2阶建てとして復兴された。丸の内駅舎は，2003年に国の重要文化财指定を受け，新たに「歴史と风格のある首都のランドマーク」を形成する都市计画制度※も定められ，创建时の姿に甦ることとなった。

※大手町?丸の内?有楽町地区特例容积率适用地区

本工事では，外観を创建时の姿に忠実に再现するとともに，机能拡充のため既存駅舎の下に地下空间を新设，さらに巨大地震にも耐えうる建物とするため免震化工事も行う。

取材で现场を访ねたとき，ちょうど南ドームの顶部にフィニアル（顶华）を设置する作业が行われていた。フィニアルの据付が终わると，南ドームでは一足先に屋根仕上げ工事に入っていく。地上部分では各所で躯体の补强工事や外壁の保存?復原工事が进む。旅客コンコース部分では毎日夜间工事が行われている。一方，地下部分では今，掘削工事の最盛期を迎えている。様々な様相が复雑に络み合う状况は，まさに建设现场の集合体だ。

工事対象范囲见取り図

丸の内駅舎现况全景。建物全体が风散防止のネットに包まれている中,各所で様々な工事が展开している

“赤レンガ駅舎”の免震化。その方法は，駅舎を一旦仮受けし，その下に地下2層分の構造体を新築，駅舎と地下躯体の間に免震装置を設置する。地上建造物の総重量約7万t， 設置される免震装置は，アイソレータ352台とオイルダンパー158台。免震化される建物としては史上最大規模となる。

駅舎が重要文化财であり，全长约335尘に及ぶ大规模な鉄骨レンガ造であることが，この工事を极めて难しいものにしている。地下躯体构筑及び免震化工事を行うため，まず行うのが，既存駅舎の仮受け杭施工と1阶新设躯体施工だ。

杭は全部で约450本。そのほとんどは既存駅舎の中で施工する必要があり，罢叠贬工法という狭い场所での施工が可能な方法を採用している。また，1阶新设躯体は既存駅舎仮受けのための土台として井桁状に施工される。特にレンガ壁直下に施工されるものは縦梁と呼ばれる。レンガ壁の强度を考虑して1回の施工は5尘，この作业を何回も繰り返して総延长约1,400尘の縦梁を构筑する。

约450本の仮受け杭に，10本程度を1グループとして駅舎の荷重を顺次移行していく。その际最大60台の油圧ジャッキを仮受け支柱にセットし，荷重や変位をモニターしながら集中管理で作业を进める。

施工计画を担当する日比纯一次长は，「全长约335尘もある鉄骨レンガ造の既存駅舎は，现代では未知の构造物」と评する。施工中は仮受け期间を含め駅舎の耐震性と构造的な安全性を保持しなければならないが，そのために「変形角1／2,000以内という精度を求められている」という。

駅舎の仮受け完了后，既存基础の撤去と地下の掘削を开始し，2层分の地下躯体を逆打ち工法で施工する。入社8年目の丹下胜善工事係は，駅舎南侧のウイング?ドーム部分の地下工事担当で「歴史的建造物も初めてなら，逆打ち工事も初めて」という。乗降客が往来する覆工板を隔てて直下での工事となるため，騒音?振动?粉尘には细心の注意を払って施工している。

「南北に长い地下工事の先鞭をつけて施工するため，自分が作った施工计画に倣ってほかのブロックの地下工事が追いかけてくる」と责任の重さを语る丹下さん。この现场で初めて新入社员の教育担当となり「新人に教えることで，上司が自分に厳しく指导してきた意味が分かった」。难しい现场を日々管理しながら，やりがいを见出している。

重要文化财を忠実に復原するためには，残存する创建当初の壁体と新规に取り付ける构造体?内外装材との纳まりが重要となる。

高村功一副所长は，歴史的建造物のエキスパートで，外壁部分の仕上げなど具体的な復原のための施工方法などを担当している。「通常，保存?復原では事前に十分な解体调査をするが，駅舎として使用されているため事前に调査ができず，モルタルを剥してみて初めて分かったこともある」という。

拟石の洗出しでは，「当初の拟石部分，戦灾復兴で拟石を涂りなおした部分などが混在するのをどう纳めるか」と课题は尽きない。补修にあたっては，まず补修方法を検讨して设计に确认し，试験施工を行い，それをもう一度设计者に确认してもらい本施工に入る。いわば现场で设计と施工の二人叁脚だ。

東京駅の発着は一日約3,600本で，乗降客数は 40万人を超える。地上の新幹線や在来線などのホームと地下の総武?横須賀線を結ぶ総武大階段は，一日中大勢の乗換え客などが行き交う大動脈だ。乗降客の通行部分や営業線の近接箇所では，実際に工事ができるのは終初電の合間，正味3時間しかない。

工事全体を统括する上浪鉄郎副所长は，「现场は，外部との接点が非常に多く制限も多い。工事を安全かつ円滑に进めるためには，施工スペースの确保などで鉄道事业者の各部署はじめ様々な関係先と，きめ细やかな协议?调整が必要」と日々现场の安全卫生管理に余念がない。「现场の中も多种多様な工事があって大変だが，通勤客や旅行者など様々なお客様が安心して通行できるよう，现场の安全管理にも増して，旅客公众灾害防止活动に细心の注意を払っている」。

上浪鉄郎副所长。「総武大阶段直上の仮设工事だけで半年かかった」と旅客コンコースでの安全管理に细心の注意を払う

これまでの现场では経験したことのない，类例を见ない大変难しい工事である。重要文化财の駅舎の保存?復原では，建物を解体して初めて设计が検讨され，施工方法につなげる手探りの部分も多く，対応に柔软さと粘り强さが求められる。発注者?设计者?施工者が叁位一体となり「いいものをつくるためにどうすべきか」という共通の认识が必要だ。2009年10月に赴任して所长を引き継いだ时，何か所员の意识改革を促すことはできないかと考え，手始めに现场のトイレを一新した。都会の建设现场では珍しい食堂も，所员相互のコミュニケーションを活発化し，人心をまとめる场となっている。この现场での様々な経験が，その后の现场で役立つ新たな小欧视频の础となるような「丸の内学校」としたい。