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首都高速道路中央环状线（中央环状线）の全线开通に向け，最盛期を迎えているのが，山手通りの直下で进められている中央环状品川线の工事。当社闯痴は，大井ジャンクションと大桥ジャンクションを结ぶ2本の超长距离シールドトンネル（约8办尘）のうち，大桥方面への本线となる「中央环状品川线シールドトンネル（北行）工事」を担当し，品川线の中间部分付近では「五反田出入口工事」の施工を进めている。また，供用中の新宿线と品川线を接続する「中央环状新宿线大桥地区本线接続工事」を担っている。

新技术で高速道路の出入口を造る

「五反田出入口工事」は，大桥方面に进入する五反田入口と，大桥方面から山手通りに出る五反田出口を构筑する工事で，约1办尘が工事区间となる。地下に整备される高速道路の出入口は，一般に地上部から掘削する开削工法によりトンネルを构筑して，予め构筑されている本线トンネルに接続する方法がとられるが，地上交通や地下埋设物への影响が课题となる。交通量の多い山手通りの交差点では通行止めができず，上下水道?ガス?电気?通信ケーブルなどの地下埋设物も复雑に交错していた。そのため，一部の区间（3箇所）では，地中だけで工事が可能な非开削工法を用いているのが特徴。当社闯痴は，工程短缩のため「パイプルーフアーチ工法」を提案した。

五反田出入口完成イメージ

この工法は，まず2本の本线シールドトンネルの上部に，10数本の钢管をアーチ状に并べて屋根を形成して，パイプ周りの土を冻らせ止水し，钢管内部と钢管间にモルタルを充填する。その后，シールドトンネルとパイプルーフで形成された空间を掘削し，出入口となる鉄筋コンクリート造の躯体を筑造して，トンネル内部からシールドトンネルの壁（セグメント）を撤去することで，接続が完了する。

「掘削の効率化を図るため，シールドトンネルとパイプルーフの间に，支保工?支持杭などを用いずに构造的に安定させています。これまで事例がなく，新たな挑戦でした」と话すのは岩下善一郎所长。厳密な构造解析や実験を繰り返してきたという。「理屈的に成立していても，现场では何が起こるかわかりません。现场は24时间体制で苦労が多い工事ですが，一绪に働く皆が顽张ってくれたから，ここまでこれた。躯体构筑完了までのあと半年が胜负」と岩下所长は気を引き缔める。

「供用中のトンネルの壁を切り开いて撤去する工事は，世界で初めてといっても良いかもしれません」と説明するのは，约6年前から施工技术や工法を検讨してきた藤田隆雄所长。その方法は，大桥ジャンクションと连结する供用中のトンネル侧面を掘削し，上部から床版（拡幅躯体）を构筑していく。最初の床版（上床版）を构筑するための空间は，パイプルーフを补助工法として，山岳トンネルで用いる狈础罢惭を适用した。「供用中のトンネルや地山を絶対に动かすことはできない」（藤田所长）。地盘や既设トンネルの动きを予测した解析値と実测値をリアルタイムで照らし合わせながら，慎重に作业を続けた。その后，供用中のトンネル内に仕切りパネルを设置してトンネルの壁を撤去。现在，躯体构筑，トンネル壁の撤去がほぼ完了し，掘削した部分の埋戻し作业が进む。

「この工事には新工法がある訳ではなく，狈础罢惭など既存技术の组合せです。ただ，都市部の狭い地下空间で，これらの技术が使えることを実証できた成果は大きい」。超难工事に携わった人たちの苦労は，当社の技术?ノウハウを蓄积させる。そして，新宿线の山手トンネルと接続されると合わせて约18办尘となり，日本最长の道路トンネルが诞生する。

品川线本线となる拡幅躯体からシールドトンネルの壁を撤去する様子。右はイメージ図