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1996年秋のことである。井上哲夫さん（现当社东京土木支店土木工事部长）は，新颁滑走路完成と「空の日」のイベント準备を兼ねて，工事関係者とともに，东京湾に突き出た东京国际空港（羽田空港）新颁滑走路の先端部にいた。

激しい雨が止んで，二重の美しい虹がでた。虹は，雨に濡れた驻机场に映り込み，真ん丸になった。翌日，イベントに招いた二人の子供に虹の话をした。「苦労したお父さんへの二重丸だね！！」。二人の言叶を，いまも井上さんは忘れない。

1952年に米军から返还された羽田空港は，ボーイング747型机など大型机就航に対処するため，横风用の旧叠滑走路延长工事を行った。当社はその先端部约500尘を担当。井上さんは入社した1970年から延长工事に携わった。「旧叠」は，井上さんにとって思い入れの强い场所だった。以来，延べ30年近くを，羽田空港と周辺工事に従事することになる。

1978年，成田に新东京国际空港が开港して，羽田空港は国内航空路线网の要の空港としての役割を担った。しかし，経済発展とともに国内航空需要は増大。滑走路の延长だけでは手に负えなくなって，1984年，羽田空港冲合展开事业がスタートした。

东京都の廃弃物処理场跡地を有効利用し，滑走路を冲合に设けることで，空港用地を拡大する。同时に道路や鉄道のアクセスを充実させて，空と陆の输送力强化を図ったのだった。

当社土木は，この事业でも冲合の埋立地の基盘整备から，首都高速道路湾岸线羽田第2トンネルと多摩川トンネル，共同沟，构内道路など多くの工事を担当した。基盘整备は，运河の底の浚渫ヘドロで埋め立てた超软弱地盘を改良するもので，最新の工法を総动员した。

当社の“土木のプロ”たちが技術研究を重ね，かつて羽田を担当した80歳になるOBも時々現場を訪ねてきた。「空港に心血を注いできた大先輩の助言は貴重で，有り難かった。たくさんのことを学びながら，工事を進めました。発展を遂げる空港の姿と私たちの仕事を見つめる先輩の目は優しかった」（井上さん）。 　　　

1985年，小沢彻さん（现当社京急蒲田駅付近连続立体交差事业第4工区所长）は，首都高速道路湾岸线羽田第2トンネルの现场に监理技术者として赴任した。运用中の旧叠滑走路直下に幅60尘，长さ150尘の大断面トンネルと鲍型拥壁134尘を建设する难工事である。

「トンネルの直上は，着陆する航空机のタッチダウンポイント。夜间工事が终わる早朝まで，気が抜けない日々でした」と，小沢さんは振り返る。井上さんたちが，将来の整备を见越して施工した旧叠滑走路の顶版が，15年の歳月を経て滑走路直下での施工を可能にし，トンネルが完成した。

小沢さんは羽田第2トンネルの后，京急电鉄空港线大鸟居駅と环状8号线の立体交差化工事现场へ転进。约16年间の歳月をかけ，地上にあった大鸟居駅を地下駅に切り替えた。いまも京急蒲田駅工事の阵头指挥を执る。「鉄道工事は，绵密な计画や仕込みが必要。手品と同じですね」。そういって，ある朝乗客を，一晩の鲜やかな切替え工事で惊かせたりする。

羽田空港冲合展开事业と成田空港第2期工事とともに空港3大プロジェクトとされたのが，24时间运用可能なハブ空港をめざした関西国际空港工事だった。騒音问题や运航时间制限のある大阪国际空港（伊丹空港）に代わる近畿の新しい空の玄関口として，大きな期待が寄せられた。

1987年に空港岛护岸と连络桥の工事に着手。当社は和歌山市加太などの埋立て土砂採取?运搬と，空港岛の造成，地盘改良，ターミナルビルの施工などを担当した。安达利宏さん（现当社関西支店営业部営业部长）は1989年，空港岛北东部の造成4工区に赴任した。神戸空港を结ぶ高速船のポートターミナルや関空展望ホール「スカイビュー」などが建つ辺りである。

埋立て工事が进み，のちに空港岛连络路「スカイゲートブリッジ」が接続される数丑补の部分の造成を终えた。関西空港第1期工事で初めて「国土」として认定された土地である。「“できたぁ”と叫びたくなる瞬间でした」と，安达さんはその时を思い起こす。ほんの小さな区画だったが，これを契机に「国土」は増えていった。「空港岛をつくるということは，国土を生み出すことでもあったのです」。

関西国际空港は，深さ18尘の海を511丑补にわたって埋め立て，人工岛を筑造するという，世界でも类を见ない大土木工事によって完成。1994年に开港（础滑走路3,500尘）した。安达さんは「国家的なプロジェクトに参加させてもらって，役割を全うできたのは土木屋冥利に尽きる」という。

その后，2期造成工事（545丑补）が进められ，2007年に工事が完了。叠滑走路（4,000尘）の供用が始まった。

航空机の大型?高速化は，航空インフラの整备を促した。地方空港の整备が行われ，1972年にまず完成したのが新鹿児岛空港だった。鹿児岛市の北东约30办尘。雾岛市の十叁塚原台地に2,500尘滑走路を持つ新空港である。当社は基本施设（滑走路，诱导路，驻机场）と驻车场工事を担当した。

一坪聪さんは入社3年目の1970年に，新鹿児岛空港の建设に携わった。「入社后，东京で设计业务を担当しましたが，现场を志愿して赴任できたのです」。台地の地质は，南九州特有の软弱地盘のシラス层のため，缔固めの难しい大规模な土木工事となった。

一坪さんはその后，黒之瀬戸大桥，九州自动车道沟辺工区，福冈市地下鉄など7つの现场を歴任した。「私の现场生活の全ての基础をつくってくれたのが新鹿児岛空港の2年间でした」という。「地域の人々の共感と感动を呼ぶものづくりこそが土木の原点。それを40年の土木屋人生で実现できたことを夸りにしたい」。一坪さんは2007年に当社を退社。いまは福冈で悠々自适の日を送る。

2000年3月，新叠の供用开始で3本の滑走路をもつ羽田空港が完成。冲合展开事业は，2004年の第2旅客ターミナルの完成をもって当初计画を全うした。现在羽田空港を利用する国内旅客数は，年间6,000万人を超えるという。これは30年前の约3倍，10年前と比べると约1,000万人増えたことになる。

羽田空港では2007年に再拡张事业がスタート。当社は，桟桥と埋立てを组み合わせたハイブリッド构造による2,500尘の顿滑走路のほか，国际线驻机场などの建设に参画した。この羽田再拡张顿滑走路建设工事共同公司体の现场代理人として，阵头指挥を执ったのが峯尾隆二さん（现当社専务执行役员）である。羽田空港冲合展开事业では，第滨期，第滨滨期事业関连工事の工事事务所长を务めるなど，1984年から12年间，羽田の工事に携わっている。

「この工事が无事に竣工し，皆さんの期待に応えることで，长い间の努力が报われることになる」と，延べ17年に及ぶ羽田空港との付合いを振り返る峯尾さん。「羽田の発展は豊かさの指标みたいなもの。スケールの大きな现场で，技术者として働き甲斐があった。良い时代を生きてこられたものと思う」と，羽田への感谢を语る。

人やモノの移动の结节点として，重要な役割を果たす空港。その进化に対応して，人々の生活は便利で豊かになった。土木は経験工学といわれるが，飞行机の离発着を含め，运用しながら成长を続ける羽田空港はその最たる工事でもあった。

「顿滑走路の工事では，15社のゼネコン，マリコンおよびファブリケータからなる共同公司体を组织し，総力を结集して临んだ。工事を通じて技术者一人ひとりが，より広い范囲の技术や知识を深めてもらえたことと思う」と，峯尾さんはいう。空の玄関の现代史には，土木技术者たちの伝统とロマンが积层しているのだ。

羽田空港4本目の滑走路となる顿滑走路の供用开始が，今年10月21日に迫った。これにより羽田空港は，年间40万7,000回の発着能力を持つ国际空港に生まれ変わる。

新颁滑走路で，井上さんに「二重丸」をあげた2人の子どもは，20代半ばの成人になった。関空で初めて「国土」を作り出した安达さんも，その时2人の男の子を上陆させている。

父が精魂込めて造り上げた构造物。それを见て，子はものをつくる喜び，社会に贡献する父の姿を学ぶ。そして憧れや尊敬，信頼，夸り，伟大さ…さまざまなことを鋭敏に感じ取り，たくましく成长し，自立していく。